鐵路部門出事故是必然的，不出事故是奇怪的。

　　一套官僚系統運行精細復雜而市場的高速鐵路體系，下場慘烈，溫州動車事故就是典型案例。35條生命的逝去，才能換回對鐵路運行體制的改革，才能換來鐵路市場與監管合一體制的反思。代價太大。

　　鐵道部是個獨立小王國，無人監管，無人負責，僅僅在2010年年底，作為鐵道部剝離公檢法系統的先行試點，鐵路公安的改制工作畫上句號，而鐵路檢察院、鐵路法院的改制將正式提上日程。

　　這是舊蘇聯時期的僵化體制，時代已經滾滾向前，兩者之間的脫軌是必然現象。

　　中國鐵路進入大投資、大建設時代，但投資與建設從未遵循市場規則，而由鐵路部門、由政府有關部門主導。2010年初全國鐵路工作會議上公布的數據顯示，繼2009年鐵路建設完成基本建設投資達6000億元后，2010年鐵路投資達8235億元，投資規模再創新高。按照中長期路網規劃，未來五年內，我國高速鐵路建設都將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計3.5萬億元左右。

    如此龐大的投資需要龐大的市場支撐，但我們卻看到身為婆婆的鐵道部門親自下場，率旗下公司參與競爭，所謂的市場化不過是行政主導下的權力市場異變。

　　南車等上市公司雖然大股東屬于母公司，但母公司隸屬央企，因此，這些公司的虧損由母公司負責，換言之，由全體納稅人承擔虧損。這些公司不僅在國內負債，在國外的項目同樣出現巨額虧損，最終剝離給母公司了事，而上市公司部門則向二級市場的投資者融資，以緩解資金困境。

　　鐵道部本應是鐵路公司監管者，現在，卻兼建設者、監管者于一身，他們發行政通知，進行市場操作，從風險投資到技術細節，以無所不能的形象向市場昭示權力的力量。如此一來，監管者徹底缺位，市場一片高亢聲中的混亂。

　　為了解決高鐵建設資金，鐵道部成立中國鐵路投資總公司，并與地方政府下屬企業成立合資公司。鐵道部的下屬投資公司事實上成為中國最大的鐵路風險投資公司。不知道鐵路部門憑什么認為自己的風投能力高出市場化風投公司一籌？

　　通過債券市場與證券市場，鐵道部仍未能滿足融資饑渴癥，在2010年年初，時任鐵道部長劉志軍提出大力推進已經成熟的股改項目上市的準備工作，擇機上市融資。